Kegagalan dan tantangan maskapai
penerbangan Nasional.
Masih segar dalam ingatan kita, bahwa dalam 2 tahun terakhir ini, 3 maskapai penerbangan Nasional mengalami kegagalan dan akhirnya tutup atau stop operasi. Batavia Air merupakan salah satu maskapai penerbangan Nasional yang sempat menjadi terbesar ketiga setelah Lion Air dan Garuda Indonesia dengan pangsa pasar 14%, pada akhirnya harus tutup di vonis pailit oleh pengadilan setelah pemilik pesawat (lessor) dengan tepaksa mengajukan gugatan pailit ke pengadilan Niaga. Hal yang sama dialami Merpati Nusantara Airlines. Maskapai ini merupakan salah satu badan usaha milik negara (BUMN) dengan pemegang saham mayoritas (97%) adalah Pemerintah Republik Indonesia dan merupakan salah satu maskapai favorit masyarakat luas sejak dulu, harus menelan pil pahit juga dan mendeklarasikan diri stop operasi sejak Desember 2013. Mandala Air, setelah di akuisisi oleh pemilik baru yaitu investor dari dalam dan luar negeri, pada akhirnya menyatakan stop operasi terhitung 1 Juli 2014. Ketiga maskapai ini mengalami kegagalan dalam kurun waktu yang tidak jauh berbeda. Penyebab kegagalan ketiga maskapai ini hampir dapat dipastikan yaitu kondisi keuangan yang merugi terus menerus dan berakibat pada kebangkrutan. Hal ini sangat dilematis bila dibandingkan dengan pertumbuhan industri angkutan udara Nasional yang cukup tinggi mencapai 12% per tahun. Apa sebenarnya yang terjadi dalam industri angkutan udara Nasional. Apakah ini semata-mata faktor internal perusahaan atau memang faktor eksternal industri angkutan udara?
Pada tahun 1999, Kementerian Perhubungan Indonesia mengeluarkan kebijakan strategis yaitu de-regulasi penerbangan sipil Nasional. Kebijakan ini, walaupun terkesan terlambat dibanding de-regulasi di negara Eropa dan Amerika, bertujuan mendorong pertumbuhan industri penerbangan Nasional dengan melonggarkan persyaratan (entry barrier) mendirikan maskapai penerbangan. Kebijakan ini berdampak sangat positip pada meningkatnya jumlah maskapai penerbangan dari tahun ke tahun walaupun selama itu juga beberapa maskapai penerbangan mengalami kebangkrutan. Saat ini jumlah maskapai penerbangan niaga Nasional secara total berjumlah 69 maskapai terdiri dari niaga berjadwal 17 maskapai, niaga tidak berjadwal 45 maskapai, niaga kargo berjadwal 3 maskapai dan niaga kargo tidak berjadwal 4 maskapai ( sumber: Direktorat jenderal perhubungan udara). Sementara itu pertumbuhan penumpang mencapai rata-rata 12% pertahun (sumber: INACA 2012). Statistik yang dirilis pada awal tahun ini oleh Direktorat perhubungan udara, menunjukkan jumlah penumpang ditahun 2013 sebanyak 68,2 juta (domestik dan internasional) sedangkan pada tahun 2012 sebesar 72,33 juta penumpang (domestik dan internasional). Terjadi penurunan sebesar 4.13 juta penumpang atau 5,7% sedangkan kapasitas industri meningkat 4,6%. Akan tetapi tahun 2014 diperkirakan industri ini akan mengalami pertumbuhan yang tinggi. Triwulan pertama tahun ini jumlah penumpang diangkut sudah mencapai 20 juta penumpang dan bila kondisi ini stabil diperkirakan tahun 2014 akan mencapai 80 juta penumpang.
Pertumbuhan industri ini membawa dampak positip bagi masyarakat luas yaitu ongkos angkutan udara yang lebih murah, pelayanan lebih baik dengan pesawat dengan teknologi terbaru, penerbangan lebih aman dan lebih cepat. Penurunan ongkos mencapai 50% lebih murah dibanding sebelum de-regulasi. Ongkos yang murah ini membuat angkutan udara tidak lagi hanya milik lapisan masyarakat menengah keatas, akan tetapi juga milik seluruh lapisan masyarakat luas. Dalam konteks yang lebih luas, pertumbuhan sektor industri ini berdampak positip secara langsung maupun tidak langsung kepada perekonomian Nasional maupun daerah diantaranya penciptaan lapangan kerja, penciptaan peluang bisnis seperti catering, restaurant di bandara, travel agent, perhotelan, pariwisata, transportasi darat termasuk dampak sosial atau gaya hidup (life style). Dan lebih luas lagi berdampak pada sistim transportasi udara yang terintegrasi yang mendorong pertumbuhan perekonomian dan meningkatkan PDB Nasional dan daerah.
Bila dibandingkan dengan sektor industri lain, bisnis maskapai penerbangan (airlines) merupakan sektor industri dengan risiko sangat tinggi. Dalam konteks supply chain industri penerbangan (aviation industry), maskapai penerbangan (airlines) merupakan sektor paling berisiko dengan prospek margin keuntungan paling rendah dibandingkan dengan subsektor lain seperti computerized sistem reservasi (CRS) atau Global distribution system (GDS), pabrik pesawat (manufaturer), bandar Udara (airport), travel agent, lessor, pemasok bahan bakar, ground handling dll. GDS merupakan sektor paling menguntungkan diantara semua subsektor (IATA 2006). Kenapa bisnis maskapai penerbangan (airlines) merupakan bisnis yang beresiko tinggi dengan profit margin yang relatif kecil? Disamping faktor internal, ada beberapa faktor eksternal yang membuat bisnis ini sangat berisiko seperti dijelaskan dibawah ini.
Karakteristik ekonomi produk. Maskapai penerbangan mempunyai karakteristik ekonomi yang oligopoly (John G. Wensveen 2007) dimana jumlah maskapai penerbangan yang terbatas, entry barrier dan exit barrier yang tinggi, kebutuhan modal yang besar dan skala ekonomi yang substansial untuk mencapai titik impas (break even point). Akan tetapi hanya memberikan margin keuntungan (profit margin) atau return on invested capital (ROIC) yang rendah. Sebagai contoh SIA, maskapai paling menguntungkan, hanya mampu mencapai margin 3% sedangkan mayoritas maskapai memperoleh margin negatif atau rugi. Disamping itu, produk maskapai penerbangan saat ini mayoritas sudah bersifat komoditas (commodity) khususnya produk yang ditawarkan penerbangan berbiaya rendah (low cost carrier, LCC) dan hanya sebagian kecil yang menawarkan produk bermerek (branded product) dengan atribut pelayanan premium seperti Garuda Indonesia. Dikatakan komoditas karena hampir semua maskapai menawarkan produk yang sama tanpa perbedaan yang signifikan antara maskapai dan kalaupun ada perbedaan hanya pada aspek atribut produk seperti tingkat pelayanan dan itupun tidak memiliki keunggulan strategis karena segera dapat di tiru (imitation) oleh pesaing. Produk yang bersifat komoditas ditandai dengan persaingan yang intens, pengaruh harga yang sangat sensitif dan keuntungan yang relatif kecil. Pelanggan (customer) dengan mudah dan seketika dapat beralih dari maskapai yang satu ke maskapai lainnya tanpa harus menanggung biaya ( switching cost). Loyalitas pelanggan hanya bersifat situasional dan sementara. Walaupun maskapai penerbangan tertentu melakukan retaining program menjaga loyalitas pelanggan seperti Frequent Flyer program. Dikatakan produk bersifat cepat hangus ( perishable product) karena kapasitas kursi penumpang dan kargo dari pesawat akan langsung habis dan tidak bisa disimpan sesaat setelah pesawat terbang. Dengan demikian kursi yang tidak terjual akan hilang dan tidak ada kesempatan lagi untuk menjualnya.
Fluktuasi kurs Dollar dan harga avtur. Faktor kurs mata uang dollar dan harga avtur sangat sensitif mempengaruhi kinerja keuangan maskapai penerbangan. Kedua komponen ini sangat dipengaruhi oleh kondisi perekonomian global dan diluar kendali manajemen. Berbeda dengan maskapai penerbangan di benua Amerika atau Eropa, struktur biaya operasional maskapai penerbangan Nasional mencapai 60% (sumber: laporan keuangan salah satu maskapai penerbangan domestik) dari total biaya operasional dipengaruhi oleh kurs dollar dan harga avtur. Kurs dollar mempengaruhi biaya operasional karena mayoritas pendapatan (revenue) dalam mata uang rupiah sedangkan biaya dalam mata uang dollar. Pada tahun 2012, kurs dollar adalah Rp9.300 per dollar Amerika sedangkan harga avtur sebesar Rp9.656 per liter. Pada tahun 2013, tercatat rata-rata kurs dollar adalah Rp11.000 dan harga avtur rata-rata sepanjang tahun sebesar Rp.11.489 per liter. Terjadi kenaikan kurs dollar sebesar 21% dan kenaikan harga avtur 19% pada tahun 2013. Kenaikan kurs dollar dan avtur sebesar 20% ini berdampak pada kenaikan biaya operasional sebesar 20% x 60% yaitu sebesar 12%. Kenaikan biaya operasional 12% bagi maskapai penerbangan merupakan kondisi yang sangat menyulitkan keuangan perusahaan dan kalo tidak memiliki modal yang kuat akan berakibat kebangkrutan.
Fluktuasi permintaan pasar. Sementara itu, demand atau permintaan pasar, selain dipengaruhi oleh kondisi perekonomian domestik dan global, juga sangat bervariasi mengikuti even nasional yang terjadi dalam kurun waktu satu tahun penuh yaitu Idul Fitri, Natal,Tahun baru, liburan sekolah, musin haji, umroh dll. Permintaan pasar pada even diatas mencapai puncaknya (peak season) sementara diluar even tersebut merupakan musim sepi (low season). Maskapai penerbangan menikmati masa panen hanya pada musim ramai (kurang lebih 3 bulan) sedang sisanya ( 9 bulan) adalah musim panceklik. Diperlukan manajemen keuangan yang hati-hati untuk dapat bertahan akibat fluktuasi pasar ini. Permintaan pasar juga dipengaruhi oleh faktor lain yang sulit diprediksi seperti gempa bumi, gunung berapi, cuaca ekstrim, timbulnya penyakit epidemik, ancaman teroris dan resesi ekonomi.
Intensitas persaingan. Faktor paling dominan mempengaruhi industri penerbangan saat ini adalah intensitas persaingan antar sesama maskapai penerbangan baik maskapai penerbangan nasional maupun internasional. Situasi persaingan semakin keras sejak kebijakan de-regulasi penerbangan Nasional dimana pengendalian terhadap kapasitas, frekwensi dan harga tiket sangat longar dan mengkuti mekanisme pasar yang ada. Terutama persaingan yang terjadi antara maskapai penerbangan dengan segmen pasar yang sama seperti penerbangan berbiaya rendah (LCC) seperti Lion Air, AirAsia, Citilink dan Sriwijaya. Sementara itu maskapai penerbangan dengan dengan pelayanan penuh (full service carrier, FSC)) seperti Garuda Indonesia berusaha mempertahankan market sharenya agar tidak tergerus oleh maskapai penerbangan FSC pendatang baru yaitu Batik Air. Persaingan pada rute pendek dengan lama penerbangan 1-2 jam, menjadi persaingan yang sangat ketat karena secara umum penumpang lebih memilih tiket yang murah tanpa layanan tambahan daripada membayar lebih mahal dengan pelayanan premium. Pelayanan premium ini lebih dibutuhkan penumpang pada penerbangan datas 3 jam karena penumpang butuh kenyamanan yang lebih baik dan butuh makan dan minum saat penerbangan.
Bagaimana maskapai penerbangan dapat bertahan yang bekelanjutan (sustainable) dalam situasi persaingan dan tekanan kondisi eksternal perusahaan. Setiap maskapai penerbangan harus menerapkan strategi masing-masing sesuai kemampuan sumber daya yang dimiliki perusahaan dan kondisi lingkungan industri. Tujuannya (objective) hanya satu yaitu memperoleh margin keuntungan (profit margin) operasional yang positip antara revenue per seat kilometre (yield) dan cost per available seat kilometre (CASK). Strategi yang diterapkan oleh maskapai terdiri dari strategi korporasi (corporate strategy), strategi bisnis (business strategy) dan strategi fungsional (functional strategy). Strategi fungsional terdiri dari dari strategi pemasaran, operasi, keuangan dan sumber daya manusia (SDM). Tentu saja setiap maskapai penerbangan menerapkan strategi yang berbeda sesuai dengan kekuatan (strength) dari kelemahan (weakness) masing-masing maskapai dan hal tersebut yang membedakan dan menentukan keberhasilan atau kegagalan maskapai penerbangan.
Bagaimana maskapai penerbangan menyusun strategi nya menghadapi kondisi lingkungan industri dan menghadapi persaingan yang sangat ketat saat ini, akan dibahas pada edisi berikutnya.
Masih segar dalam ingatan kita, bahwa dalam 2 tahun terakhir ini, 3 maskapai penerbangan Nasional mengalami kegagalan dan akhirnya tutup atau stop operasi. Batavia Air merupakan salah satu maskapai penerbangan Nasional yang sempat menjadi terbesar ketiga setelah Lion Air dan Garuda Indonesia dengan pangsa pasar 14%, pada akhirnya harus tutup di vonis pailit oleh pengadilan setelah pemilik pesawat (lessor) dengan tepaksa mengajukan gugatan pailit ke pengadilan Niaga. Hal yang sama dialami Merpati Nusantara Airlines. Maskapai ini merupakan salah satu badan usaha milik negara (BUMN) dengan pemegang saham mayoritas (97%) adalah Pemerintah Republik Indonesia dan merupakan salah satu maskapai favorit masyarakat luas sejak dulu, harus menelan pil pahit juga dan mendeklarasikan diri stop operasi sejak Desember 2013. Mandala Air, setelah di akuisisi oleh pemilik baru yaitu investor dari dalam dan luar negeri, pada akhirnya menyatakan stop operasi terhitung 1 Juli 2014. Ketiga maskapai ini mengalami kegagalan dalam kurun waktu yang tidak jauh berbeda. Penyebab kegagalan ketiga maskapai ini hampir dapat dipastikan yaitu kondisi keuangan yang merugi terus menerus dan berakibat pada kebangkrutan. Hal ini sangat dilematis bila dibandingkan dengan pertumbuhan industri angkutan udara Nasional yang cukup tinggi mencapai 12% per tahun. Apa sebenarnya yang terjadi dalam industri angkutan udara Nasional. Apakah ini semata-mata faktor internal perusahaan atau memang faktor eksternal industri angkutan udara?
Pada tahun 1999, Kementerian Perhubungan Indonesia mengeluarkan kebijakan strategis yaitu de-regulasi penerbangan sipil Nasional. Kebijakan ini, walaupun terkesan terlambat dibanding de-regulasi di negara Eropa dan Amerika, bertujuan mendorong pertumbuhan industri penerbangan Nasional dengan melonggarkan persyaratan (entry barrier) mendirikan maskapai penerbangan. Kebijakan ini berdampak sangat positip pada meningkatnya jumlah maskapai penerbangan dari tahun ke tahun walaupun selama itu juga beberapa maskapai penerbangan mengalami kebangkrutan. Saat ini jumlah maskapai penerbangan niaga Nasional secara total berjumlah 69 maskapai terdiri dari niaga berjadwal 17 maskapai, niaga tidak berjadwal 45 maskapai, niaga kargo berjadwal 3 maskapai dan niaga kargo tidak berjadwal 4 maskapai ( sumber: Direktorat jenderal perhubungan udara). Sementara itu pertumbuhan penumpang mencapai rata-rata 12% pertahun (sumber: INACA 2012). Statistik yang dirilis pada awal tahun ini oleh Direktorat perhubungan udara, menunjukkan jumlah penumpang ditahun 2013 sebanyak 68,2 juta (domestik dan internasional) sedangkan pada tahun 2012 sebesar 72,33 juta penumpang (domestik dan internasional). Terjadi penurunan sebesar 4.13 juta penumpang atau 5,7% sedangkan kapasitas industri meningkat 4,6%. Akan tetapi tahun 2014 diperkirakan industri ini akan mengalami pertumbuhan yang tinggi. Triwulan pertama tahun ini jumlah penumpang diangkut sudah mencapai 20 juta penumpang dan bila kondisi ini stabil diperkirakan tahun 2014 akan mencapai 80 juta penumpang.
Pertumbuhan industri ini membawa dampak positip bagi masyarakat luas yaitu ongkos angkutan udara yang lebih murah, pelayanan lebih baik dengan pesawat dengan teknologi terbaru, penerbangan lebih aman dan lebih cepat. Penurunan ongkos mencapai 50% lebih murah dibanding sebelum de-regulasi. Ongkos yang murah ini membuat angkutan udara tidak lagi hanya milik lapisan masyarakat menengah keatas, akan tetapi juga milik seluruh lapisan masyarakat luas. Dalam konteks yang lebih luas, pertumbuhan sektor industri ini berdampak positip secara langsung maupun tidak langsung kepada perekonomian Nasional maupun daerah diantaranya penciptaan lapangan kerja, penciptaan peluang bisnis seperti catering, restaurant di bandara, travel agent, perhotelan, pariwisata, transportasi darat termasuk dampak sosial atau gaya hidup (life style). Dan lebih luas lagi berdampak pada sistim transportasi udara yang terintegrasi yang mendorong pertumbuhan perekonomian dan meningkatkan PDB Nasional dan daerah.
Bila dibandingkan dengan sektor industri lain, bisnis maskapai penerbangan (airlines) merupakan sektor industri dengan risiko sangat tinggi. Dalam konteks supply chain industri penerbangan (aviation industry), maskapai penerbangan (airlines) merupakan sektor paling berisiko dengan prospek margin keuntungan paling rendah dibandingkan dengan subsektor lain seperti computerized sistem reservasi (CRS) atau Global distribution system (GDS), pabrik pesawat (manufaturer), bandar Udara (airport), travel agent, lessor, pemasok bahan bakar, ground handling dll. GDS merupakan sektor paling menguntungkan diantara semua subsektor (IATA 2006). Kenapa bisnis maskapai penerbangan (airlines) merupakan bisnis yang beresiko tinggi dengan profit margin yang relatif kecil? Disamping faktor internal, ada beberapa faktor eksternal yang membuat bisnis ini sangat berisiko seperti dijelaskan dibawah ini.
Karakteristik ekonomi produk. Maskapai penerbangan mempunyai karakteristik ekonomi yang oligopoly (John G. Wensveen 2007) dimana jumlah maskapai penerbangan yang terbatas, entry barrier dan exit barrier yang tinggi, kebutuhan modal yang besar dan skala ekonomi yang substansial untuk mencapai titik impas (break even point). Akan tetapi hanya memberikan margin keuntungan (profit margin) atau return on invested capital (ROIC) yang rendah. Sebagai contoh SIA, maskapai paling menguntungkan, hanya mampu mencapai margin 3% sedangkan mayoritas maskapai memperoleh margin negatif atau rugi. Disamping itu, produk maskapai penerbangan saat ini mayoritas sudah bersifat komoditas (commodity) khususnya produk yang ditawarkan penerbangan berbiaya rendah (low cost carrier, LCC) dan hanya sebagian kecil yang menawarkan produk bermerek (branded product) dengan atribut pelayanan premium seperti Garuda Indonesia. Dikatakan komoditas karena hampir semua maskapai menawarkan produk yang sama tanpa perbedaan yang signifikan antara maskapai dan kalaupun ada perbedaan hanya pada aspek atribut produk seperti tingkat pelayanan dan itupun tidak memiliki keunggulan strategis karena segera dapat di tiru (imitation) oleh pesaing. Produk yang bersifat komoditas ditandai dengan persaingan yang intens, pengaruh harga yang sangat sensitif dan keuntungan yang relatif kecil. Pelanggan (customer) dengan mudah dan seketika dapat beralih dari maskapai yang satu ke maskapai lainnya tanpa harus menanggung biaya ( switching cost). Loyalitas pelanggan hanya bersifat situasional dan sementara. Walaupun maskapai penerbangan tertentu melakukan retaining program menjaga loyalitas pelanggan seperti Frequent Flyer program. Dikatakan produk bersifat cepat hangus ( perishable product) karena kapasitas kursi penumpang dan kargo dari pesawat akan langsung habis dan tidak bisa disimpan sesaat setelah pesawat terbang. Dengan demikian kursi yang tidak terjual akan hilang dan tidak ada kesempatan lagi untuk menjualnya.
Fluktuasi kurs Dollar dan harga avtur. Faktor kurs mata uang dollar dan harga avtur sangat sensitif mempengaruhi kinerja keuangan maskapai penerbangan. Kedua komponen ini sangat dipengaruhi oleh kondisi perekonomian global dan diluar kendali manajemen. Berbeda dengan maskapai penerbangan di benua Amerika atau Eropa, struktur biaya operasional maskapai penerbangan Nasional mencapai 60% (sumber: laporan keuangan salah satu maskapai penerbangan domestik) dari total biaya operasional dipengaruhi oleh kurs dollar dan harga avtur. Kurs dollar mempengaruhi biaya operasional karena mayoritas pendapatan (revenue) dalam mata uang rupiah sedangkan biaya dalam mata uang dollar. Pada tahun 2012, kurs dollar adalah Rp9.300 per dollar Amerika sedangkan harga avtur sebesar Rp9.656 per liter. Pada tahun 2013, tercatat rata-rata kurs dollar adalah Rp11.000 dan harga avtur rata-rata sepanjang tahun sebesar Rp.11.489 per liter. Terjadi kenaikan kurs dollar sebesar 21% dan kenaikan harga avtur 19% pada tahun 2013. Kenaikan kurs dollar dan avtur sebesar 20% ini berdampak pada kenaikan biaya operasional sebesar 20% x 60% yaitu sebesar 12%. Kenaikan biaya operasional 12% bagi maskapai penerbangan merupakan kondisi yang sangat menyulitkan keuangan perusahaan dan kalo tidak memiliki modal yang kuat akan berakibat kebangkrutan.
Fluktuasi permintaan pasar. Sementara itu, demand atau permintaan pasar, selain dipengaruhi oleh kondisi perekonomian domestik dan global, juga sangat bervariasi mengikuti even nasional yang terjadi dalam kurun waktu satu tahun penuh yaitu Idul Fitri, Natal,Tahun baru, liburan sekolah, musin haji, umroh dll. Permintaan pasar pada even diatas mencapai puncaknya (peak season) sementara diluar even tersebut merupakan musim sepi (low season). Maskapai penerbangan menikmati masa panen hanya pada musim ramai (kurang lebih 3 bulan) sedang sisanya ( 9 bulan) adalah musim panceklik. Diperlukan manajemen keuangan yang hati-hati untuk dapat bertahan akibat fluktuasi pasar ini. Permintaan pasar juga dipengaruhi oleh faktor lain yang sulit diprediksi seperti gempa bumi, gunung berapi, cuaca ekstrim, timbulnya penyakit epidemik, ancaman teroris dan resesi ekonomi.
Intensitas persaingan. Faktor paling dominan mempengaruhi industri penerbangan saat ini adalah intensitas persaingan antar sesama maskapai penerbangan baik maskapai penerbangan nasional maupun internasional. Situasi persaingan semakin keras sejak kebijakan de-regulasi penerbangan Nasional dimana pengendalian terhadap kapasitas, frekwensi dan harga tiket sangat longar dan mengkuti mekanisme pasar yang ada. Terutama persaingan yang terjadi antara maskapai penerbangan dengan segmen pasar yang sama seperti penerbangan berbiaya rendah (LCC) seperti Lion Air, AirAsia, Citilink dan Sriwijaya. Sementara itu maskapai penerbangan dengan dengan pelayanan penuh (full service carrier, FSC)) seperti Garuda Indonesia berusaha mempertahankan market sharenya agar tidak tergerus oleh maskapai penerbangan FSC pendatang baru yaitu Batik Air. Persaingan pada rute pendek dengan lama penerbangan 1-2 jam, menjadi persaingan yang sangat ketat karena secara umum penumpang lebih memilih tiket yang murah tanpa layanan tambahan daripada membayar lebih mahal dengan pelayanan premium. Pelayanan premium ini lebih dibutuhkan penumpang pada penerbangan datas 3 jam karena penumpang butuh kenyamanan yang lebih baik dan butuh makan dan minum saat penerbangan.
Bagaimana maskapai penerbangan dapat bertahan yang bekelanjutan (sustainable) dalam situasi persaingan dan tekanan kondisi eksternal perusahaan. Setiap maskapai penerbangan harus menerapkan strategi masing-masing sesuai kemampuan sumber daya yang dimiliki perusahaan dan kondisi lingkungan industri. Tujuannya (objective) hanya satu yaitu memperoleh margin keuntungan (profit margin) operasional yang positip antara revenue per seat kilometre (yield) dan cost per available seat kilometre (CASK). Strategi yang diterapkan oleh maskapai terdiri dari strategi korporasi (corporate strategy), strategi bisnis (business strategy) dan strategi fungsional (functional strategy). Strategi fungsional terdiri dari dari strategi pemasaran, operasi, keuangan dan sumber daya manusia (SDM). Tentu saja setiap maskapai penerbangan menerapkan strategi yang berbeda sesuai dengan kekuatan (strength) dari kelemahan (weakness) masing-masing maskapai dan hal tersebut yang membedakan dan menentukan keberhasilan atau kegagalan maskapai penerbangan.
Bagaimana maskapai penerbangan menyusun strategi nya menghadapi kondisi lingkungan industri dan menghadapi persaingan yang sangat ketat saat ini, akan dibahas pada edisi berikutnya.
artikel yang menarik. terimakasih
BalasHapus